El coche eléctrico Made in Europe ya no es un eslogan, es un requisito legal. La Unión Europea ha dado un paso histórico en la protección de su industria automovilística. La Comisión Europea ha aprobado este miércoles la Ley de Aceleración Industrial, que incluye el esperado criterio «Made in Europe». A partir de ahora, solo los coches eléctricos con al menos un 70% de componentes fabricados en la UE podrán recibir ayudas públicas para su compra. Es la respuesta europea al «Buy American» de Trump y al «Made in China» de Pekín. Esto cambia las reglas del juego para compradores y fabricantes.
Qué exige la nueva ley del coche eléctrico Made in Europe
Las condiciones son claras: para que un coche eléctrico pueda beneficiarse de subvenciones públicas, deberá estar ensamblado en territorio de la UE y contar con al menos un 70% de componentes de origen comunitario, excluyendo la batería. Para las baterías hay un requisito separado: al menos tres de sus componentes deben ser europeos, incluidas las celdas.
Estos criterios se endurecerán a los tres años de su entrada en vigor. En esa segunda fase, el porcentaje general se mantiene en el 70%, pero con dos condiciones adicionales: al menos el 50% del tren de potencia eléctrico y el 50% de los sistemas electrónicos deberán producirse en Europa. En cuanto a las baterías, el mínimo subirá a cinco componentes europeos, incluido el material activo del cátodo.
Quién pasa el corte y quién no
Aquí es donde el tema se pone interesante para el comprador español. Si tomamos casos concretos, por ejemplo, el Volkswagen ID.3 no tiene problemas: un 87% de su contenido es europeo, con solo un 6% procedente de China. Pasa el corte de sobra.
Otro caso, como el del Renault 5, que tanto interés despierta en España, es más ajustado. Con la batería incluida, solo el 51% del coche es europeo y el 41% procede de China. A pesar de ello, como la ley excluye la batería del cálculo, el R5 sube hasta aproximadamente un 76% de contenido europeo, lo que le permite pasar el corte.
Los que lo tienen crudo son los modelos importados íntegramente de China, como algunos de BYD o MG. Quedarían fuera de las subvenciones, al menos hasta que abran fábricas en suelo europeo (BYD tiene prevista una planta en Hungría). El Tesla Model Y, fabricado en la Gigafactory de Berlín con proveedores europeos, sí cualificaría.
Por qué excluyen la batería
La decisión de excluir las baterías del cálculo del 70% no es casual. Bruselas reconoce que la dependencia europea de China en este componente es todavía demasiado alta como para cortarla de golpe. La mayoría de celdas se fabrican en Asia, y las gigafactorías europeas aún están arrancando. Exigir baterías europeas desde el primer día dejaría fuera a prácticamente todos los modelos del mercado, incluidos los de marcas europeas como Renault o el Grupo Stellantis al completo. Es un reconocimiento de la realidad industrial.
El Auto+ español sigue también estos criterios
Para los que sigáis el tema de las ayudas en España, esto os sonará. El Programa Auto+ que prepara el Gobierno ya incluye un criterio «Europeo» dentro de su fórmula EEE (Eléctrico, Económico, Europeo), con hasta un 25% extra de ayuda si el coche se ensambla en la UE y la batería tiene componentes europeos. La ley «Made in Europe» de Bruselas va en la misma dirección pero a escala continental y con carácter obligatorio para todas las ayudas públicas de los 27 Estados miembros.
Francia contra Alemania, el eterno debate
Como suele ocurrir en Europa, el texto no ha estado exento de polémica. Francia ha sido la principal impulsora de un enfoque proteccionista puro, limitando el «Made in Europe» a los 27 países de la UE y el Espacio Económico Europeo. Alemania, por su parte, teme represalias de China que afecten a sus exportaciones, como ya ocurrió cuando se impusieron los aranceles a los eléctricos chinos. El resultado es un texto intermedio: se incluyen «socios de confianza» que Bruselas irá designando sector por sector, según los acuerdos comerciales vigentes y la reciprocidad que ofrezcan. No obstante, el texto no es definitivo: tanto el Parlamento Europeo como los gobiernos nacionales deben aprobarlo.
Lo que significa para ti como comprador
En la práctica, si estás pensando en comprar un coche eléctrico y quieres acceder a todas las ayudas disponibles, tanto europeas como nacionales, cuando entre en vigor, tu mejor apuesta es un modelo ensamblado en Europa con la mayor cantidad posible de componentes comunitarios. Modelos como el Renault 5, el Volkswagen ID.3, el CUPRA Born, el Tesla Model Y de Berlín o el Citroën ë-C3 fabricado en Eslovaquia están bien posicionados. Los modelos importados de China podrán seguir vendiéndose, pero sus compradores tendrán que renunciar a las subvenciones, lo que encarece considerablemente la compra.
¿Y cuándo entra en vigor todo esto?
Antes de que cunda el pánico, conviene poner los pies en el suelo. La Ley de Aceleración Industrial acaba de ser presentada por la Comisión Europea y todavía tiene por delante un largo recorrido parlamentario: tanto el Parlamento Europeo como los gobiernos de los 27 Estados miembros deben debatirla y aprobarla, y con ello, el texto podría sufrir cambios significativos por el camino.
Los expertos no esperan que entre en vigor antes de finales de 2026, y más probablemente en 2027. Una vez aprobada, los fabricantes tendrán seis meses adicionales de margen antes de que el requisito del 70% de componentes europeos sea de obligado cumplimiento. Los criterios más exigentes (tren de potencia, electrónica y baterías reforzadas) no llegarían hasta tres años después de su entrada en vigor, es decir, como muy pronto en 2030. Quien compre un coche hoy no se ve afectado por absolutamente nada.
Europa ha decidido que el dinero público europeo se quede en Europa. Para el que compre un coche eléctrico europeo, es una buena noticia, y lo es para la industria y la ampliación de puestos de trabajo que supondrá como con el mencionado caso de la fábrica húngara de BYD.
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